Wir sind alle Segler

Das wollte ich schon wissen, wie das nun eigentlich mit dem Karpfanger gewesen war und Opa Heinz! Meine Mutter hatte mir recht aufgewühlt, wenige Wochen vor ihrem Tod, der absehbar für uns alle bald kommen würde, eine Textstelle im „Albatros“ gezeigt – und eine Vermutung zusammengesponnen. Das ging mir immer wieder durch den Kopf seitdem. Nun habe ich tatsächlich nachgeforscht, und das möchte ich erzählen. Das Leben meiner Mutter und damit auch meines, das meiner Schwester und alles, was dazugehört, hätten womöglich nie stattgefunden, wenn Heinz mitgesegelt wäre mit diesem Schiff, dem „Admiral Karpfanger“.

Im Michel, der Michaeliskirche in Hamburg, hängt vielleicht noch immer eine Gedenktafel? 60 Seeleute, Besatzungsmitglieder kamen 1938 ums Leben, blieben verschollen. Mein Großvater steht da namentlich nicht erwähnt mit dabei, mit den Toten. Er hat noch lange gelebt, weil er nicht mitgefahren ist. Opa Heinz ist erst 1991 verstorben, und deswegen bin ich da, so einfach ist das. Das war auch in unserer Familie immer klar, dass Heinz kurz vor der Abreise wieder abgemustert hatte. Die neue Frage war aber: wann genau? Das zu beantworten, habe ich mir was kosten lassen. Es ist ein Stück weit nötige Ahnenforschung gewesen. Die Vermutung meiner Mutter, es könnte sein, dass ihr Vater erst im allerletzten Moment, vor Cuxhaven, als das Schiff bereits seine lange Reise begonnen hatte, nach einer haarsträubenden Entscheidung von Bord ging, ließ mir keine Ruhe.

„Der“ Karpfanger war ein Stück Familiengeschichte, und man sollte es gleich zu Beginn schreiben, wir ignorierten immer, dass Schiffsnamen als weibliche zu gelten haben in Schriftform und Sprache. Ich würde alles verdrehen, was ich erinnere, falls ich schriebe „die Admiral Karpfanger machte dies, segelte dort“ – usw.

Ich kenne meinen Opa, der gern Großvater genannt werden wollte, was wir Enkel ignorierten, nur als Rentner. Er war anfangs noch im Institut beschäftigt, ein Seemann an Land im Büro. Aber das erinnere ich nicht. Das Institut war tatsächlich die Seewarte an den Landungsbrücken, die nach dem Krieg in „Deutsches Hydrographisches Institut“ (DHI) umbenannt worden war. Mein Opa hatte A6 und war so gesehen ein richtiger Kapitän auf großer Fahrt. Einschränkend bleibt aber festzustellen, dass er zeitlebens als dem Kapitän zugeteilter Schiffsoffizier gefahren ist, selbst nie ein eigenes Schiff führte und schließlich ja auch Behördenarbeit in der Wetterwarte machte. Wir alle schätzten Heinz wegen seines Intellekts, seines Humors und dieser Besonderheit, eine oder zwei Positionen unterhalb seiner Karrierespitze zu bleiben. Wie auch an Bord lehnte mein Großvater die Leitung des „Instituts“ ab. Meines Wissens wurde ihm diese Spitzenposition sogar zwei- oder dreimal angeboten. Die Chefs jeweils waren im Dienst verstorben, hieß es bei uns in der Familie, Herzinfarkt oder so etwas.

Das mag es illustrieren, vor einigen Jahren, als meine Großeltern schon gestorben waren, machten meine Eltern einen Museumsbesuch im Hafen an den Landungsbrücken. Sie schauten sich die Rickmer Rickmers an und die Cap San Diego, unsere schönen Relikte maritimer Vergangenheit, für alle zugängliche Highlights an der Elbe. Während dieser vielen, bedrückenden letzten Gespräche mit meiner Mutter erzählte sie mir auch davon. Sie habe auf der Brückennock von Cap San Diego gestanden, auch vorn am Bug, wo man auf das Wasser runter aus beträchtlicher Höhe schaut und gewusst:

„So ein Schiff hätte mein Vater nicht führen können.“

Das ist insofern ein bemerkenswerter Satz, weil Heinz mit seinem Patent dazu berechtigt gewesen wäre, es sich also nicht getraut hätte dem Reeder und den Unwägbarkeiten eines solchen Kommandos gegenüber. Mein Großvater ist sehr wohl Dritter, Zweiter (oder vielleicht auch Erster Offizier) auf Hapag-Schiffen gewesen, etwa auf „Milwaukee“ ist er gefahren, das weiß ich. Auch die dem Kapitän zur Seite gestellten Schiffsoffiziere tragen hohe Verantwortung. Was aber machte meinen Opa so besonders, dass er gerade nicht als feige anzusehen war?

Heinz kannte seine Schwächen genau.

Das habe ich immer bewundert, alle mochten ihn deswegen, das lernte man schnell schon als Kind! In diese Reihe der Überlegungen passt die Karpfanger-Geschichte, und darum war mir so wichtig, ein paar Dinge noch zu klären.

Jetzt möchte ich erst einmal abschweifen. Es versteckt sich Verbindendes in den Lebensläufen beider Großväter, noch bevor meine Eltern einander kennenlernten? Da es hier um Schicksal überhaupt geht, muss das mit hinein: Ich finde schon wichtig, an dieser Stelle von Erich’s Vater zu schreiben, der ebenfalls Kapitän gewesen ist. Diesen Willi Bassiner habe ich nicht mehr kennengelernt. Er starb 1964, das Jahr, in dem ich selbst geboren bin.

Das sei vorweg gesagt, ich nenne meinen Vater, der ja verstorben ist, weiter beim Vornamen und bitte die Lesenden, es mir zu verzeihen – wie eben auch das Schreiben vom Karpfanger, der nicht weiblich sein kann für mich. In Finkenwerder, wo meine Familie väterlicherseits ihre Anfänge nahm, nachdem ein Vorfahre aus dem Binnenland an die Küste wanderte, um Seemann zu werden, ist die Nennung der Eltern beim Vornamen nicht ungewöhnlich. Während also meine Mutter von „Vati“ sprach, wenn sie meinen Großvater bezeichnete, fand mein Vater Erich es gleich ganz in Ordnung, beim Namen angeredet zu werden.

Die Schiffsnamen grundsätzlich weiblich zu nennen, ist vor allem eine gewohnte Schriftkunst der Lektoren, die es so verlangen. An der Küste selbst reden die Menschen durchaus in der Form, wie der jeweilige Name sie ihnen nahelegt: „Das Wappen kommt die Elbe rauf“, meinte man, wenn die „Wappen von Hamburg“, das bekannte Bäderschiff, von Helgoland zurück fahrend, uns etwa beim Segeln begegnete.

Willi Bassiner, Erich’s Vater also –, war Schlepperschipper im Hafen, hatte kleines Patent-A3 und ist 1902 zu Beginn des Jahrhunderts geboren. Mein richtiger Opa Heinz, den ich lange kannte, bis er starb und sehr mochte, der Vater meiner Mutter, war ein wenig jünger.

Heinz hat erst 1909 das Licht der Welt erblickt.

Man dürfte merken, hier geht es nicht um eine einzige, historische Seefahrtsgeschichte, sondern um meine eigene Vergangenheit, denn nun kommt die nächste Besonderheit, und zwar, was mein Vater Erich zu mir sagte, als er schon krank war. Meine Eltern lebten in Erinnerungen vor ihrem Tod. Das beschäftigt mich. Erich erzählte mir, er habe im Buch seines Schwiegervaters gelesen, dass seinerzeit „die Pamir am Haken vom Seeschlepper Titan“ in See gegangen wäre –.

# Vieles ist notwendige Vorgeschichte für eine Geschichte, die man anderen erzählt

Es ist nötig zu erklären, man muss an dieser Stelle wissen, dass mein Opa Heinz, der Vater meiner Mutter, einige Bücher verfasste, die noch heute angesehene maritime Sachbuchliteratur sind. Sein Erstling „Mit der Pamir um Kap Horn“ schildert sein eigenes Erleben.

Opa Heinz hatte eine Reise mit dem berühmten Segelschiff gemacht „nach der Westküste Südamerikas, weiter und zurück“, wie das damals original so im Seefahrtsbuch notiert wurde. Mein Vater Erich spekulierte nun, ob der im Buch erwähnte Schlepper „Titan“ das Schiff seines Vaters Willi gewesen sein könnte? Willi Bassiner wäre damals „der jüngste Kapitän der Bugsier“ gewesen und habe tatsächlich einmal das Kommando des „Titan“ gehabt, behauptete mein Vater. Nun, wenn man rechnet, war Heinz als Jungmann auf der Pamir zwanzig Jahre alt, als der Rahsegler elbab geschleppt wurde, und Erich’s Vater ist sieben Jahre älter gewesen, ein gutes Alter für einen Kapitän damals.

Ich kann zitieren aus dem Buch meines Großvaters:

„Vor dem Segelschiffhafen wurden wir von dem Seeschlepper Titan erwartet. Er gab uns seine Trosse, einen dicken, aber sehr ,lehnigen‘ Draht, der sich gut auf dem Poller belegen ließ. Titan war einer der älteren Schlepper der Bugsier-, Reederei- und Bergungs-A. G., dessen Name mehr versprach, als seine Dampfmaschine von angeblich 800 PS halten konnte. Die alten Laeiszfahrer, die ihn kannten, nannten ihn einen ,flauen Hahn‘. Als der Wind später auf WNW drehte, mussten wir auf der Elbe bei jeder größeren Fahrwasserbiegung die Rahen rund brassen, um unserem Titanen die Arbeit etwas zu erleichtern.“

Ein junger Kapitän auf einem alten Schlepper, warum nicht? Ich habe vor ein paar Jahren optimistisch die Bugsier angeschrieben und diese Antwort bekommen:

„Das hört sich ja wirklich nach einer interessanten Familiengeschichte an. Gerne würden wir Ihnen auch weiterhelfen, nur müssen wir Ihnen leider mitteilen, dass es nicht mehr möglich ist nach zu verfolgen, wer damals auf den Schleppern gefahren ist. Es gab aber in der Tat einen alten Schlepper namens ,Titan‘ zu dieser Zeit. Anbei finden Sie ein Foto.“

Etwas erfolgreicher war aber die Suche nach einigen Fakten der folgenden, abenteuerlichen Kriegsjahre tatsächlich. Mich hat geprägt, wie doch beide Großväter ähnlich dachten, aber verschieden handelten. Sie wollten mit der Kriegsmarine und Nazideutschland nichts zu tun haben, lehnten Hitler ab, was nicht einfach gewesen ist. Der Schlepperschipper Bassiner, der immer als Kapitän Schiffe führte, fand nur unter cholerischer Provokation seinen Weg, der ihn auch für Monate in ein Straflager der Nationalsozialisten brachte. „Dat gift Kriech“, krakeelte er lauthals öffentlich, palaverte allgemein verächtlich über den neuen „Führer“. So etwas konnte auf Dauer nicht gut gehen. Das Lager habe seinen Vater gebrochen, meinte Erich. Später habe „der Alte“ nicht mehr im Hafen gefahren, sondern im Mittelmeer. Ich wüsste mehrere abenteuerliche Begebenheiten zu erzählen, die mein Vater schon als Gutenachtgeschichten brachte, als ich noch klein war. Eine ging ungefähr so, dass Willi nicht käuflich gewesen sei, als einige „Pfaffen“ ihm einen Haufen Geld für etwas boten, das ich heute nicht mehr erinnere. Der wütende Kapitän, Erich’s Vater, habe den ganzen Tisch voller Geldstücke einfach den Mafiosi und „Kirchenscheißern“ vor die Füße umgekippt. Ob es stimmt? Ich denke, man muss sich das wie im Comic „Schatz Rackhams des Roten“ vorstellen: Wer schmunzelt nicht, wenn Haddock seinen Vorfahren, den Ritter Frantz von Hadoque spielt unter Zuhilfenahme vieler Gläser Whiskey? Um es Tim begreiflich zu machen, wie es damals war, zieht der Wüterich eine tolle Show ab. (1943, Herge, Tim und Struppi).

Eine andere Episode, wie ihr Schleppschiff „Fortietsche“ den Konvoi rettete und Willi sich weigerte, eine Flak am Bug zu führen, ist mindestens fantastisch. Da wären Kriegsmarineleute gekommen und hätten ein Geschütz vorn montiert, das aber „der Alte“ bald abschraubte und ins Meer kippte, erzählte mein Vater. Er wird es geglaubt haben? Dann kam die nächtliche Fahrt, wo Fortietsche einen Konvoi nach La Spezia eskortierte, das man aber nicht anlief aufgrund von Beschuss. Die Engländer flogen einen verheerenden Luftangriff, und Kapitän Willi verweigerte den Befehl, zügig in den Hafen einzulaufen. Er gebot dem Konvoi zu warten bis zum Morgen und fuhr mit seinen Schäflein erst im Hellen in die noch rauchenden Anlagen. Das habe allen die Fracht, die Schiffe und das Leben gerettet, argumentierte der aufgebrachte Hamburger, als man ihn verhörte, warum er nicht weisungsgemäß geradewegs hineingefahren wäre?

Etwas mag dran gewesen sein, an all diesen Geschichten? Mein mir unbekannter Großvater war der Held in allen Erzählungen, die mein Vater zum Besten gab. Wenn irgendwo ein Frachter auf Schiet lag und die dusseligen italienischen Schlepperkapitäne es nicht schafften, den Grundsitzer freizubekommen, kam einfach der in ihrer Not herbeigerufene Bassiner zum Zug – und riss den Kahn schwupps vom Sand!

Ich wollte wissen, was das für ein Schlepper war?

Das Hauptproblem war zunächst, den korrekten Schiffsnamen zu ermitteln. Es gab alte Fotos, aber einen Namen erinnere ich nirgends darauf. Ich fand auch nicht alle Bilder, die ich mal früher gesehen habe, und Fortietsche (oder Fortiedge) ist falsch. Das merkte ich schnell. Die Alten sprachen plattdeutsch, und so hatte ich das immer verstanden: „für“ Tiedge – aber es ist falsch. Ich spekulierte, das Schiff wäre alt gewesen und eigentlich für den Schrotthändler bestimmt?

„Dat is en for Tiedge.“

Es könnte einen Abwracker dieses Namens gegeben haben?

Es gab keine nützlichen Informationen dazu.

Willi, mein mir unbekannter Großvater, fuhr nach dem Krieg auf dem „P. C. Asmussen“, das wäre so ein schöner, sauberer Kümo gewesen, hieß es. Meine Oma Lina, die alt geworden ist und bei uns als Küchenoma galt, weil sie für alle das Mittagessen kochte, schwärmte von dieser Zeit. Den schmucken Kümo oder besser „das“ Kümo, es ist eine Abkürzung für Küstenmotorschiff, kann man heute noch googeln. Als Heimathafen steht Elmshorn am Heck.

Mit Fortiedge, Fortietsche oder ähnlichem aber kam ich nicht voran. Ich probierte Fourtide und Fortitude, was kaum Ergebnisse brachte. Ein verballhornter Name, dachte ich, könnte es sein, und außerdem wollte ich gern wissen, was zivile Handelsmarine im Krieg auf einem Marineschlepper zu suchen hatte? Wie das mit dem Küstenpatent möglich gewesen sein sollte, im Mittelmeer herumzuschippern, interessierte mich. Gelegentlich ging ich in die Suchmaschine und nahm mich des Problems nebenbei an. Da kam ich über verschiedenes Probieren im Italienisch-Deutsch-Übersetzer schließlich auf „Vortice“. Das Wort gibt es. Das heißt Wirbel, Strudel, und es gibt Schiffe mit diesem Namen, während meine ersten Überlegungen „Fortiche“ mit der Übersetzung: „Festungen“ schon vielversprechend waren, aber keine Schiffe so hießen, klappte es plötzlich mit Vortice! Da fand sich ein U-Boot aus der Zeit, aber das konnte es nicht sein. Ich ging viele Listen durch. Schließlich wurde ich fündig, ein kleineres Schiff war in der Mündung des Arno gesunken und hieß Vortice. Ich habe aufs Geratewohl einen im Internet genannten Historiker angeschrieben, der ehrenamtlich online Listen der Kriegsmarine pflegt.

Das brachte aber keinen Erfolg:

„Es tut mir sehr leid, aber da habe ich auch überhaupt keine Idee wo man da suchen könnte. Wenn er Militärangehöriger gewesen wäre könnte man beim Bundesamt seine Militärakte anfragen, aber Zivilpersonen waren dort nicht verzeichnet. Sie können gerne noch bei uns im Forum anfragen, dort erreichen Sie mehr Leute. Aber bei der dünnen Informationslage wird es schwierig.“

Dann probierte ich jemand anderes, der ähnliche Listen präsentiert, und diesmal war es ein Treffer:

„Ich grüße Sie, Herr Bassiner. Danke für Ihre Anfrage und: Ja, es handelte sich um einen Schlepper. Die 3. Ausgabe von Navi Mercantili perdute schreibt: VORTICE: steamboat (tug) -136 tsl Constructed in 1927. Pertaining to the Soc. Rimorchiatori Riuniti of Genoa. Enrolled in the Naval district of Genoa, matriculation n. 1517. Not in the role of the auxiliary ship of the State. Strafed from an airplane, for the damages received sank at the mouth of the Amo, on 19 September 1943. Subsequently retrieved and repaired. Ob es in der Württembergischen Landesbibliothek ein Foto der Vortice gibt, weiß ich nicht. Bin schon lange in Rente. Fragen Sie doch (per E-Mail) in der Bibliothek für Zeitgeschichte (Marinearchiv) nach.“

Ich erhielt noch diese zweite Mail und freue mich noch immer riesig darüber:

„Die ,Vortice‘ wurde nach der italienischen Kehrtwende am 9. September 1943 von der deutschen Kriegsmarine übernommen und (zumindest in den Offiziersrängen) mit deutscher Besatzung gefahren. Die Italiener hatten (abgesehen von den Kommandos auf den Schiffen der Nationalfaschistischen RNI, die ja parallel weiter existierte und mit Deutschland kooperierte) auf ihren eigenen Schiffen nicht mehr viel zu sagen. Zu den Fragen A3-Patent und/oder Kapitän kann ich nichts beitragen, damit habe ich mich nie befasst. Laut Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe Band 6, wurde die Vortice 1943 gehoben und kam 1944 zur deutschen Mittelmeer-Reederei, eine halb-staatliche Reederei, die alles, was im Mittelmeer schwamm oder schwimmfähig gemacht werden konnte, einsammelte und für Transport-und Bugsieraufgaben der Kriegsmarine einsetzte. Kann durchaus sein, dass Ihr Großvater dorthin auch übernommen wurde.“

Soweit der Historiker.

Wir haben Verwandte in der Nähe von Barcelona, und da ist auch der Ort, wo mein mir unbekannter Opa Willi damals mehr als ein Jahr lebte. Ich glaube, er schaffte auf geschickte Weise, sich mancher Befehlsgewalt zu entziehen, nachdem er erst begriffen hatte, wie gefährlich das Leben geworden war.

Zu Kriegszeiten war das Überleben für jeden Menschen dieser Zeit eine Kunst, die man übte, üben musste, bei der man aber oft nur wenig selbst beeinflussen konnte, was mit einem passierte. Genauso der andere Großvater, Heinz, der ein Buch über seine Reise mit der „Pamir“ schrieb und später Gefallen daran fand, sein Rentenleben mit maritimen Beschreibungen auszufüllen. Ein Vorbild!

Opa Heinz schaffte ebenfalls das Kunststück, den Krieg zu überleben. Einiges weiß ich noch: Er holte die Ehefrau samt Kind nach Gotenhafen, als er dort während des Krieges Englisch unterrichtete für Marineangehörige. Meine Mutter, das zweite Kind von dreien, wurde dort geboren. Der umsichtige Familienvater sorgte aber schnell für ihre Umsiedelung in die mehr sicheren Gebiete in Westdeutschland, als absehbar war, dass dieser Krieg verloren gehen würde. Die Angehörigen fanden Unterschlupf in Göttien bei Lüchow-Dannenberg. Er selbst schlug sich in den letzten Kriegstagen bis in den Norden durch und kam in Schleswig-Holstein in englische Kriegsgefangenschaft. Wie hat er das geschafft? Er behauptete den Besatzern gegenüber, er sei der Erbe eines Bauernhofs! So durfte mein Opa unbehelligt nach Lüchow wandern. Meine Mutter erzählte, Onkel Georg habe bemängelt, wie ungeschickt dieser linkische Seemann mit der Sense gewesen wäre.

# Verschollen!

Die Pamir-Reise fand für meinen Großvater (ein wenig unterbezahlt) als Jungmann, und zwar 1929 statt. Zehn Jahre vor Kriegsbeginn war die Welt noch in Ordnung. Heinz verzichtete auf eine vollwertige Matrosenheuer, nur um auf einem „richtigen“ Frachtsegler mit kleiner Mannschaft dabei zu sein. Viele Schiffe segelten bereits mit zuzahlenden Kadetten als Schulschiffsbesatzung.

Nachdem einige Jahre mit Ausbildung und Dampferreisen in der Handelsmarine für ihn vergangen waren, wollte er noch einmal auf eine große Segelschiffsreise gehen. Im Herbst 1937 wäre er eigentlich mit dem „Admiral Karpfanger“ zur geplanten Weltreise ausgelaufen, aber es kam anders. Karpfanger war ein Prestige-Objekt der Hapag, um mit diesem neu erworbenen Schulschiff eigene Zöglinge auszubilden. Die Reederei kaufte das belgische Schulschiff „L’Avenir“ von Gustav Erikson, der es zwischenzeitlich für einige Jahre in typischer Frachtfahrt zu nutzen gewusst hatte.

Im Dock bei Blohm & Voss wurde der Segler schwarz umgestrichen, auf Herz und Nieren geprüft und erhielt seinen neuen Namen: „Admiral Karpfanger“. Die Mannschaft kam zunächst unvollständig an Bord, aber die Leute begannen mit der Ausrüstung, brachten die Segel auf und schlugen sie an. Eine Viermastbark richtig, effektiv und grundsätzlich sicher zu segeln, erforderte zahlreiche Kenntnisse von den Betreibern und Mannschaften. Die Zeiten der großen Segelschiffe gingen allerdings ihrem Ende entgegen und das lag daran, dass die modernen Dampfer immer beliebter geworden waren. Sie zeigten sich schon als zuverlässiger, ökonomischer und lieferten pünktlich, was gefordert wurde. Die jungen Leute suchten ihre Heuer dort. So hatte man, als Admiral Karpfanger ausgerüstet wurde, bereits Probleme, geeignete Leute zu finden.

Karpfanger ging auf seiner ersten Reise unter diesem Namen verloren, das ist bekannt, darf publiziert werden und ist lange her. Wenn so etwas passiert, gibt es eine Seeamtsverhandlung. Ein verschollenes Schiff, die vielen jungen Menschen, die nicht wiederkommen: Ein solches Drama hat auch ein juristisches Nachspiel. Wer genau schuld ist am Schicksal der Viermastbark, bleibt im Unklaren. Man konnte nicht sagen, wie es passierte oder was genau geschah. Es gibt auch nach Jahren nur zusammengesuchte Fragmente der Fakten, Überlegungen, die eine wahrscheinliche Antwort probieren, untermauert durch tatsächliche, wenige Wrackteile, die später gefunden wurden. Sicher war, der Karpfanger kommt nicht zurück. Meinem Opa geriet anschließend der Ereignisse eine gewisse Prominenz zu, hatte er doch das Schiff mit ausgerüstet für die Reise, war angeheuert mitzufahren und wusste um manche Besonderheiten in den letzten Tagen vor der Abfahrt. Heinz mochte seine Ansichten vertreten und seinen sonderbaren Rückzieher erklären, scheute aber den Konflikt mit den Angehörigen oder der Reederei.

# Ein Buch erzählt seine Geschichte

So kann man es noch immer lesen in Berichten zum Geschehen, wie alles war, und das mag mein Versuch sein, sein wollen, mit Zitaten ein Stück weit die Vergangenheit zu beleuchten:

„Inzwischen hatte der nautische Direktor der Hapag an Hand der Personalakten drei junge Schiffsoffiziere ausgewählt. Um sie kennenzulernen, ließ er sie einzeln zu sich kommen. Alle drei gaben ihm zu bedenken, dass sie nur geringe Segelschiffserfahrungen hätten. Der Direktor zerstreute ihre Bedenken mit dem Hinweis, dass er als Ersten Offizier einen erfahrenen Segelschiffsoffizier vorgesehen hätte. So gingen denn gleich nach der Ankunft des Schiffes in Hamburg die beiden Zweiten Offiziere Burmester und Piper und der Dritte Offizier Schönberg an Bord. Sie gingen nicht ungern und waren bereit, die langen Reisen in Kauf zu nehmen, weil die seemännische und erzieherische Aufgabe sie reizte. Hinzu kam, dass die Kommandierung auf das Schulschiff für sie eine Beförderung zum nächsthöheren Dienstgrad brachte. Der Erste Offizier Eylmann konnte seinen Dienst erst einige Wochen später antreten, weil er sich noch auf „Schulschiff Deutschland“ befand.“ (Soweit entnommen aus: Burmester, „Segelschulschiffe rund Kap Horn“, 1976 bei Stalling erschienen).

# Die abenteuerlichen Lebenswege der Viermastbarken „Herzogin Cecilie“ „Herzogin Sophie Charlotte“ und „L’Avenir/Admiral Karpfanger“

So lautet der Untertitel des zitierten Sachbuches, meine grundsätzliche Quelle, der ich vertraue. Wer diesen in Fachkreisen bekannten maritimen Text soweit gelesen hat, kann vermuten, dass sein im Buchtitel ausgewiesener Autor „Burmester“ und der laut Bericht vom nautischen Direktor der Hapag kommandierte Zweite Offizier auf Admiral Karpfanger gleichen Namens identisch sind?

Gesagt wird es nicht.

Wir haben es womöglich mit einem Kunstgriff der Literatur zu tun, und das genau ist mein Thema (wieder einmal). Man kennt nicht nur den aufschneiderischen Ton von Karl May, der uns weismacht, als Old Shatterhand Berühmtheit erlangt zu haben und dann doch später, kleinlauter meint, das Ganze sei eine übliche Methode des Romanschriftstellers, mit dem „Ich“ zu spielen –, da ist besonders Max Frisch zu nennen, dem es umgekehrt immer wieder gelang, sich selbst hinter dem „Er“ zu verstecken. Ein Schreibender mag seine Gründe haben, aber die wesentliche Intention dürfte sein, dass eine Wahrheit dabei ist, die uns alle betrifft: Wir selbst sind in unseren Leben nie in der komfortablen Position des typischerweise über allem stehenden Romanschriftstellers, der die Fäden zieht in seiner Geschichte, die eine Konstruktion bedeutet, die sämtliche Befindlichkeiten genauestens kennt. Im tatsächlichen Leben bleiben Unabwägbarkeiten bestehen. Ein juristischer Prozess zeigt uns jedes Mal, dass man sich der Wahrheit nur annähern kann. Niemand kennt das Ganze. Viele Menschen lassen Informationen weg, wenn sie sich zu einem Sachverhalt äußern. Es kann keinem genommen werden zu schweigen, und wenn es nur im Detail geschieht. Wir anderen sind die Belämmerten, wenn wir etwa genaue Kenntnisse benötigen für unser Recht beispielsweise, das wir durchsetzen möchten.

Die Angehörigen der verschollenen Seeleute verlangten Antworten von der Hapag, warum es so lange dauerte, bis nach dem Schiff gesucht wurde, als die Funkmeldungen ausblieben.

Damit wurde die Tragödie zu einem „Fall“, und das bedeutet, nun sind Verantwortliche auszumachen, die Deckung suchen, auch wenn sie es nur tun, um wieder in Ruhe leben zu können. Manchmal heißt unter Vorwürfen belastet dazustehen, dass so jemand etwas verbirgt, zu verbergen hat, aber oft geschehen Anwürfe (und hartnäckiges Fordern) auf der Basis von ohnmächtigem Zorn, nicht ändern zu können, was nicht durch eine Schuld erklärt werden kann.

Wann verließ Burmester das Schiff?

# Eine Lebensgeschichte in Skizze

Thees Bott dat Woterküken fängt so an: „Wi sünd all’ Seelüd“ – Wir sind alle Seeleute.

„Dat Leben is jüst so up un dol as de See.“ – Dat is ’n ool Wort. Un wohr is dat ook. – Wi sünd all’ Seelüd.

Jeder Minsch hett sien eegen Fohrtüg, un jeeder mütt sülben an ’t Ru’er stohn, un mütt sick mit Störm un hooge Brekers un ook mit Stillnis und blank Woter affinden, un mütt seehn, dat he den Kopp boben hullt, un dat he vörwarts kummt. – Hindör möt wi ’r all’, – so oder so. Wi sünd all’ Seelüd. – Eerst liggt wi in ’n Hoben un nehmt Prooviant an Bord, un Kompaß un Korten un dütt un dat. Un wenn wi allns up ’n Dutt hebbt, un hebbt allns klor, – denn smiet wi de Tauen loos un seilt rin in’t Leben.

Soweit Rudolf Kinau. Das habe ich als Jugendlicher gelesen.

# Leinen los!

Meine Quelle Burmester schreibt über Admiral Karpfanger, warum die Hapag ein eigenes Schulschiff kaufte, wie sich die Karriere einer Offizierslaufbahn darstellte, wenn damals ein junger Mann so besonders in sein Leben segeln wollte:

„Es galt noch die Vorschrift, die für den Erwerb des Steuermannspatentes 20 Monate Segelschiffsfahrtzeit forderte; aber man anerkannte auch die Fahrzeit auf den sogenannten Motorseglern, die ihren Motor ständig in Betrieb hatten, während die Takelage verkümmerte. Es wurde in den dreißiger Jahren immer deutlicher, dass man in absehbarer Zeit entweder auf die Segelschiffsausbildung verzichten oder neue Segelschulschiffe bauen müsste. (…).

Die Reeder mussten etwas unternehmen, um sich auf längere Sicht qualifizierten Nachwuchs zu sichern. Für die nautische Offizierslaufbahn hielt man nach wie vor an der partiellen Segelschiffsausbildung fest, das heißt, dass von insgesamt 50 Monaten Seefahrtszeit ,vor dem Mast‘ mindestens 20 Monate auf Segelschiffen zu verbringen waren. (…).

Da der Lloyd noch bis 1931 das Stammpersonal für die Schulschiffe Oldenburg und Bremen gestellt hatte, konnte er die Viermastbark, die den Namen Kommodore Johnsen erhielt, mit Kapitän und Offizieren besetzen, die schon in gleichen Stellungen auf Frachtschulschiffen gefahren hatten. Auch der Reedereileitung und der Inspektion waren die Probleme eines Schulschiffbetriebes nicht fremd.

Bei der Hamburg-Amerika Linie fehlten diese Erfahrungen. In ihrer neunzigjährigen Geschichte hatte die Hapag kein Segelschulschiff bereedert; sie hatte sich ihren Offiziersnachwuchs aus dem Angebot verschiedener Herkunft gewählt. Jetzt aber wollte auch die Hapag ihren Nachwuchs selbst ausbilden, da sie für die Zukunft einen Mangel an Bewerbern fürchtete (…). Der Gedanke an einen Schulschiffsneubau wurde zurückgestellt, weil die hohen Kosten schreckten. Man bemühte sich statt dessen um den Ankauf eines geeigneten Segelschiffes.“

Nachdem das ehemals belgische Segelschulschiff L’Avenir von Erikson erworben und nach Hamburg überführt war, mit seinem klangvollen Namen ausgestattet im Hafen lag, begannen die Vorbereitungen an Bord.

In „Segelschulschiffe rund Kap Horn“ heißt es weiter:

„Die Überführungsmannschaft verkrümelte sich zum größten Teil gleich nach Ankunft in Hamburg. Die Leute liebten die hohen Masten nicht, wenn sie mehrmals am Tage hinaufklettern sollten. Für die Arbeit im Hafen musste deshalb ein halbes Dutzend Matrosen und Leichtmatrosen vom Heuerbüro der Hapag gesucht werden, die fähig und willens waren, in der Takelage zu arbeiten, um erst einmal die Segel abzuschlagen.“

Nach der Werftüberholung und Prüfungen der Sicherheit, passender Klassifizierung, oblag es den neu eingestellten Offizieren, mit der sich sammelnden Mannschaft neue Segel aufzubringen und überhaupt, sich für eine lange Weltreise zusammenzuraufen. Es würde nach Australien gehen und mit Getreide zurück nach Hamburg!

Burmester über Burmester:

„Nachdem der Erste Offizier erschienen war, erklärte er den drei anderen Offizieren, wie er sich den Dienstbetrieb auf Admiral Karpfanger vorstellte. Er wollte einen strammen Schulschiffstil, wie er ihn von Schulschiff Deutschland kannte und übersah dabei die Schwierigkeiten, die mit der Übernahme eines alten Frachtseglers durch eine völlig neue, unerfahrene Besatzung verbunden waren. Er sagte, die Offiziere sollten niemals selber Hand anlegen, sondern weiße Handschuhe tragen und die Kadetten nur mit Worten anfeuern wie: ,Hepp, hepp, hepp, das muss noch schneller gehen!‘ Die Realitäten erzwangen eine ganz andere Arbeitsweise; bei Ankunft in Australien sahen die Hände der Offiziere nicht anders aus als die der Matrosen.

Die beiden Zweiten Offiziere traten dafür ein, dass man für das Schiff einen Bootsmann oder Kabelgattsmann und einige handfeste Matrosen brauche, die auch in kritischen Situationen ihren Mann stünden. Der Erste Offizier jedoch wollte nur Offiziersanwärter von Schulschiff Deutschland übernehmen, die dort einheitlich ausgerichtet worden waren. Er sagte, dass die Leute, die auf Laeisz-Seglern gefahren hätten, für Admiral Karpfanger verdorben seien. Die drei jüngeren Offiziere verdankten ihre Seemannschaft hauptsächlich den Laeisz-Seglern und fühlten sich vor den Kopf gestoßen.

Im August hatte der nautische Direktor in Elsfleth Zöglinge vom Schulschiff Deutschland angeworben. Es kamen insgesamt 16 junge Seeleute, die Anfang September ihren Dienst auf Admiral Karpfanger antraten. Drei von ihnen, die ihre vorgeschriebenen 20 Monate Segelschiffahrtszeit bereits abgedient hatten, kündigten nach einer Woche und gingen wieder von Bord. (…).“

Im Folgenden werden die für das Schiff gemusterten Matrosen und Leichtmatrosen, ihre wenige Fahrenszeit, die Unerfahrenheit generell beschrieben und dass sie trotzdem, obwohl sie unbefahren waren, ihre Anstellung bekommen hatten.

Dann heißt es:

„Unbefahren war auch der Zimmermann, den die Reederei an Bord schickte. Er war knapp 18 Jahre alt und hatte seine Lehrzeit noch nicht ganz beendet. (…).

Sobald die vom Schulschiff Deutschland gekommenen Kadetten an Deck erschienen, schlug der Erste Offizier den ihm geläufigen Schulschiffston mit Batteriepfeife und scharfen Kommandos an. Den Seeleuten, die noch auf ,Arbeitsschein‘ an Bord waren, behagte dieser Ton nicht. Einer nach dem anderen ging, auch ein Leichtmatrose, der von der Laeisz’schen Padua kam und anfangs gewillt war, eine Reise mit Admiral Karpfanger zu machen. ,Den Zirkus mache ich nicht mit‘, sagte er, bevor er beim Ersten Offizier kündigte. Damit sah der Erste Offizier seine Meinung bestätigt, dass die auf Laeisz-Seglern geprägten Seeleute für Admiral Karpfanger verdorben seien.

(…). In der Direktionsetage am Alsterdamm sah man nicht die Schwäche der Mannschaft, man war nur besorgt, unerwünschte Einflüsse von den Offiziersanwärtern fernzuhalten, damit die Erziehungsarbeit nicht gestört wurde. Das Erziehungsideal, das der Reedereidirektion vorschwebte, war mehr konservativ als nationalsozialistisch fundiert, ohne dass darüber jedoch gesprochen wurde.

Als die jungen Matrosen im Hamburger Hafen die Rahsegel anschlagen sollten, zeigte es sich, dass sie solche Arbeiten nicht selbstständig ausführen konnten. Auch die Aufsicht von Deck aus genügte nicht, der zuständige Offizier musste auf jede Rah mit hinauf, sonst gab es Kuddelmuddel. Gleiches erlebten die Offiziere auch auf See immer wieder und schrieben darüber in ihren Briefen nach Hause. Etwa eine Woche vor der geplanten Abfahrt des Schiffes gab es einen tiefgründigen Streit zwischen dem Ersten Offizier und dem Zweiten Offizier Burmester, der sich durch eine Kette von Schikanen provoziert fühlte. Das eigenartige Verhalten des Ersten Offiziers entsprang seinem Ärger darüber, dass nach wie vor alle Leute, die an Bord zu tun hatten, sich an den Zweiten Offizier wandten, der in den ersten Wochen die Funktion des Ersten Offiziers wahrgenommen hatte. Weil der Erste Offizier der Schwager des nautischen Direktors war, befand sich der Kapitän in einer schwierigen Lage und hielt sich heraus. Der Zweite Offizier bat um seine Ablösung; er wurde durch einen unbefahrenen Vierten Offizier ersetzt.“

Das schreibt Burmester über den Zweiten Offizier Burmester.

Diese Geschehnisse waren uns in der Familie bekannt.

Das weitere schicksalhafte Segeln des Schiffes nach Australien, die Probleme mit der Funkanlage, die nicht ungewöhnliche Entscheidung Kapitän Walkers, den Heimweg um Kap Horn zu wählen, das lange Zögern der Hapag, ernsthaft nach dem nicht heimkehrenden Schiff zu forschen, die Einsicht, dass es verschollen bliebe (im März 1938), die Seeamtsverhandlung –, das alles schreibt Burmester. Das ist Allgemeingut, bekanntes Wissen, Teil unserer Marinegeschichte; es wiederholte sich, wenn man so will, als tragisches Geschehen nationaler Dimension mit dem Untergang der Pamir, und damit fand das Frachtsegeln in Deutschland 1957 sein endgültiges Ende.

Meine todkranke Mutter brachte nun aber eine neue Sicht auf alles ein, als wir wie oft in diesen Tagen damals im Wohnzimmer ihrer, meiner elterlichen Wohnung saßen und an das nicht zu Ändernde dachten. Sie stand unvermittelt auf und ging rüber zum großen Einbauschrank, den uns gleich zu Beginn unseres Wohnens im Neubau Ernst W. – ein langjähriger Freund, Tischler und Segler – ganz aus Mahagoni in eine dafür vorgesehene Nische (nach eigener Zeichnung) gebaut hatte.

Ich muss noch beschreiben: Hinter den beiden mittleren Glastüren schützten sich die vielen silbernen Preise vor Staub und frischer Luft, rechts und links davon präsentierten sich zahlreiche Bücher. Unten mittig rechts war die Stereo-Anlage. Oben und unten, hinter den Schranktüren und in Schubladen gab es weitere Bücher, Brettspiele wie auch Fotoalben; unten Schallplatten, links der Fernseher hinter einer Schiebetür, die alternativ zwischen Musikanlage und TV beweglich eingebaut gewesen war. Wir dösten gemeinsam, redeten, weinten in dieser Zeit, besprachen die Verwaltung der Immobilie, die Situation der Vermietung, planten die verbleibende Zukunft, die kommende Beerdigung oder saßen nur still in Gedanken verloren, traurig da.

Jetzt aber war Greta ganz aufgeregt!

Sie zog einen dunkelblauen Band mit Albatros-Heften, in Buchform gesammelt gebunden – es wurden immer mehrere Jahre pro Buch zusammengestellt – aus dem Schrankregal, um mir eine ganz bestimmte Textpassage zu zeigen, die sie erst kürzlich entdeckt hatte. Man muss dazu vielleicht wissen, mein Opa Heinz war jahrelang aktiv Schreibender gewesen und hat viele Beiträge für diese Hefte geschrieben. „Der Albatros“ war ein Monatsblatt der Kap Horniers, erschien dreimal im Jahr, behandelte Themen der Fahrensleute, die noch unter Segeln um Kap Horn gefahren waren. Ihre besondere Vereinigung löste sich allerdings vor einigen Jahren auf.

Der bezeichnete Text war nur wenige Zeilen lang: Im kurzen Absatz war die Rede von einem Mannschaftsmitglied des Admiral Karpfanger, ein Seemann, der das spätere Unglücksschiff im wirklich allerletzten Moment verließ – wenn man mal davon absieht, dass auch Filmleute an Bord mitfuhren, die in Madeira ausstiegen und das Schiff ja wohlbehalten in Australien ankam, seinen Weizen lud, bevor der tragische Schluss seiner Reise das Schulschiff in den südlichen Sturmzonen bei Kap Horn ereilte. Hans Buscher hieß dieser Seemann. Auch er hatte sich scheinbar mit dem Ersten Offizier überworfen, so stand es im „Albatros“, aber erst bei Cuxhaven die mögliche Notbremse für sich erkannt, hier noch auszuschiffen. Ganz offensichtlich ging noch einmal ein Boot an Land und mindestens einer, dieser Buscher, fuhr mit, als Karpfanger in der Elbmündung einen letzten Stopp machte vor Anker.

Das wusste ich nicht.

Jetzt wartete meine Mutter mit einer Dramatik auf, die diese Zeilen noch faszinierender machten.

Nicht nur das Heft mit dem Bericht vom davongekommenen Seeman war ihr aufgefallen. Sie erzählte, ihre Mutter, also meine „Stubenoma“ Anni, habe zum Ende ihres Lebens mal gesagt:

„Ich sehe noch, stehe mit Frau Piper am Willkommhöft in Schulau. Der Karpfanger mit Heinz geht in See. Das Schiff wird elbab geschleppt, die Matrosen stehen in ihrer Kadettenuniform an Deck, ihre Mützenbänder flattern im Wind, die Musik spielt, die Pfeifen trillern – und dann gehen wir, als das Schiff in der Lühe die Biegung nach Nordwesten erreicht und schließlich nicht mehr zu sehen ist. Aber als ich nach Hause komme, sitzt da plötzlich Heinz auf dem Sofa!“

Meine irritierte Mutter: „Ihr habt immer gesagt, er wäre eine Woche vor Abreise mit der S-Bahn gekommen, überraschend, weil er ja schon an Bord schlief – normalerweise, und er habe seinen Seesack dabeigehabt.“

„Das andere habe ich nur geträumt“, habe sie gleich gesagt, sei schnell ausgewichen, meinte meine Mutter zu erinnern – und zu mir: Als ob es noch eine zweite Wahrheit gegeben hat!

Aufs Nachhaken sei nichts gekommen. Nun fing Greta an, ihre Version zu spinnen: Es könne doch sein, man habe beschlossen über Nacht noch zu ankern, und es hätte gegolten, einen tauglichen Platz zwischen den Sänden zu finden? Das wäre eine Aufgabe, wo die Offiziere uneins gewesen sein könnten. Der eine habe gemeint, an Tonne soundso zu ankern, und Heinz könnte widersprochen haben, dort sei es zu flach. Im darauffolgenden Disput habe ihr Vater letztlich begriffen, dass sich solche Diskussionen wiederholen dürften und es manchmal eben gefährlich wird, wenn man auf einem Segelschiff lange redet. Er habe erst vor Cuxhaven die Brocken hingeschmissen, verstieg sich meine kranke Mutter, so könne es gewesen sein, und wäre mit Buscher spontan zusammen abgemustert.

Jetzt sollte ich schreiben, dass wirklich anderes wichtiger wurde, als dieser alte Kram und meine Mutter schließlich starb. Das waren furchtbare Zeiten. Ich habe mich nicht mehr mit Heinz und seiner Geschichte beschäftigt, zugegeben, es hat einige Jahre gedauert, bis das Ganze wieder interessant wurde für mich. Ich fand meine Notizen und versuchte, Buscher zu googeln. Das ist ganz einfach: Er wurde U-Boot-Fahrer, es gibt ein oder zwei Bilder im Netz, und er ist tragischerweise 1957 mit der Pamir untergegangen. Vom Karpfanger steht nichts im Netz, was ihn betrifft.

# Booklooker

Wir haben unser Haus verkauft, der Schrank wurde von mir zersägt. Die meisten Bücher haben wir weggeworfen. Das ist die Wahrheit. Die Albatrosse waren verloren, als ich zu überlegen begann, nach dieser Textpassage zu suchen. Ich hatte angefangen, das Garn weiterzuspinnen! Mein Großvater signierte seine Texte im Heft oft nur mit seinen Initialien: H. B.

Das brachte mich auf eine absonderliche Idee. „Hans Buscher“ abgekürzt, das wäre gleich: H. B.

Und nun kommt es:

Wenn es seinerzeit gar keinen Buscher auf dem Karpfanger gegeben hätte, könnte mein Opa eine noch größere Vertuschung nebenbei geoutet haben, indem er einen Absatz über „einen Buscher“ schrieb, der noch einmal davonkam, aber später leider mit der Pamir doch ertrunken wäre? Das mit dem tragischen doppelten Schicksal, noch davongekommen beim Karpfanger, aber mit der Pamir 1957 untergegangen, war der Inhalt des kleinen Textes im Albatros.

Was das aber solle, blieb rätselhaft. Als Erstes versuchte ich, mir vorzustellen, es müsste eine ursprüngliche Mannschaftsliste gegeben haben. Das schien mir nach den Erfahrungen mit „Titan“ und der Bugsier aussichtslos, da Informationen zu bekommen. Ich rief in Bremerhaven an. Das Schiffahrtsmuseum hat eine Bibliothek. „Natürlich haben wir alle Albatros-Hefte, und Sie können gern vorbeischauen. Ihr Großvater ist uns gut bekannt und war ja auch Schriftleiter.“ Ich habe wieder einige Jahre verstreichen lassen seit diesem Telefonat. Ich stellte mir vor, wie mühsam das wäre: Nach Bremen gurken, die Bibliothek aufsuchen, sich erneut erklären, dann stundenlang in alten Aufzeichnungen stöbern, und es womöglich nicht einmal wiederzufinden?

Nein.

Zeit ist vergangen, und dann juckte es mich doch. Ich suchte in unserer Wohnung nach alten Dokumenten. Ich fand eine Abhandlung über Gustav Schröder, besitze auch sonst einiges, aber taugliche Albatrosse, sie durchzuforschen, waren nicht dabei. Ich googelte die Öffnungszeiten in Bremerhaven, schaute, wo der Bahnhof ist. Ich googelte: „Der Albatros“, und tatsächlich, da kam was.

„Booklooker, Der Albatros, Monatsblatt Cap Horniers 1956-90 – Buch antiquarisch kaufen ; Gewicht 3000 g ; Einband Hardcover/gebunden ; Sprache Deutsch ; Beschreibung usw.“ – ein Foto war dabei. Und ein Preis, ganz schön viel Geld!

Ich traue mich nicht zuzugeben, wie viel ich bezahlte. Tatsächlich, ich kaufte die Bücher!

Das war kürzlich. Ich musste lange querlesen, um zu begreifen, mein Opa hatte aller Wahrscheinlichkeit selbst nicht über Buscher geschrieben. Ich fand es nicht! Ich wollte aufgeben, las noch widerwillig im ersten Buch. Dort sind die allerersten Hefte gesammelt. Ende der Fünfziger war mein Großvater noch gar nicht dabei. Dann kam es, für mich total überraschend, doch (!) ohne erkennbare Signatur, schwer jedenfalls nachzuvollziehen, wer die wenigen Zeilen eingestellt hatte? Heinz war es jedenfalls nicht. Es gab kein „H. B.“ – und insofern ist schon klar, hier steht eine größere Wahrheit als die Ideen meiner Mutter, die bloß ihre Gedanken gewesen sein müssten und meine noch obendrein; das waren originale Zeilen von Buschers Freund Sander und präzise zum tatsächlichen Geschehen. Das musste der Text sein, was Greta mir gezeigt hatte, und ich hatte mit der Zeit nur angenommen, es wären die Worte meines Großvaters gewesen.

Sander wird wie folgt zitiert:

„Nach unserer 3. Reise auf „S. D.“ hatte der damalige 2. O., Herr Eylemann, uns alle überredet, anschließend als Stammbesatzung auf dem neu in Dienst gestellten Segelschulschiff der HAPAG „ADMIRAL KARPFANGER“ anzumustern. Bis auf mich, der ich mich beim NDL gemeldet hatte, ließen sich alle Kameraden als Leichtmatrosen dort einstellen und sind auch mit dem Schiff ausgelaufen.

Nur Hans Buscher stieg in Cuxhaven wieder aus wegen erheblicher Unstimmigkeiten mit dem 1. O. Herrn Eylemann. Das hat ihm damals das Leben gerettet: denn „ADMIRAL KARPFANGER“ kam nicht mehr zurück.“

Es wird in diesem Zusammenhang berichtet, „Johannes Buscher war als Kptl. der Bundesmarine vorgesehen als Zweiter Offizier für das neue Segelschulschiff Pamir“ –, mit dem er schließlich unterging.

Dieser Seeman ist also eine in jedem Fall (und nachweislich) historische Figur, hat weiter auch tatsächlich den Karpfanger verlassen, bezeugt vom Kameraden in Briefform an seinen „alten Kapitän“, wie es im Albatros auf Seite 14 in Heft 1 (Jahrgang 1958) heißt.

Er war einer der Leichtmatrosen, die der Erste Offizier vom Schulschiff Deutschland mitbrachte.

Nun lohnte es doppelt, noch einmal genau bei Burmester nachzulesen:

„Die Fahrt elbabwärts wurde bei Stadersand unterbrochen, um die Kompasse zu regulieren. Dann zog der Seeadler (der beauftragte Schlepper) mit dem Schulschiff weiter und passierte Cuxhaven kurz vor Mitternacht. Eine Stunde später fiel eine starke Regenböe aus Nordwesten ein, gegen die der schwache Schlepper das Schiff nicht halten konnte. Hart an den Sänden ließ Admiral Karpfanger den Anker fallen, während Seeadler funktelegraphisch einen stärkeren Schlepper zur Hilfe rief. Auf dem Schulschiff lotete man achtern nur 6 m Wassertiefe. Als um 3 Uhr morgens der Schlepper Hermes auf der Bildfläche erschien, hatte der Wind weiter nachgelassen, und Seeadler konnte seinen Schützling ohne Hermes’ Hilfe aus seiner Misslichen Lage befreien. Er brachte ihn nach der Nordreede beim Feuerschiff Elbe 3, wo man besseres Wetter abwartete.

Am 22. September drehte der Wind nach Südwest und wurde flauer. Um 14 Uhr ließ Kapitän Walker den anker hieven. Seeadler schleppte das Schiff nach See zu und wurde abends etwa 10 sm nordwestlich vom Weser-Feuerschiff entlassen. Das Schulschiff hatte die Segel gesetzt und mühte sich, in westlicher Richtung voranzukommen. Da der Wind weiter aus dem südwestlichen Quadranten wehte, entschloss sich Kapitän Walker am 24. September, den Weg nord um Schottland zu nehmen. (…).“

Fragen bleiben.

Wenn Burmester so exakt berichten konnte, musste er präzise Quellen verwendet haben, und wenn dieser Burmester genauso der von Bord gegangene Zweite Offizier gewesen ist, bleibt immer noch die Überlegung bestehen, wann er das Schiff verließ? Unabhängig vom berichteten Streit mit dem Ersten Offizier Eylmann eine Woche vor Abfahrt, wäre ja denkbar, dass erst das flache Wasser achtern mit nur gemessenen 6 m Wassertiefe Burmesters inneres, emotionales Fass überlaufen ließ, weil tatsächlich Verantwortungsbereiche übergangen wurden im verzwickten Abhängigkeitsverhältnis der an Bord befindlichen Offiziere und ihrem zurückhaltenden Kapitän. Es mutet ein wenig seltsam an, dass der Autor von „Segelschulschiffe rund Kap Horn“, der gewohnt detailiert jeden Meter Fahrt beschreibt, die gut dokumentiert irgendwo notiert gewesen sein dürften, sich dieses Detail entgehen ließ mit Buscher, der (wohl nachweislich) bei Cuxhaven das Schiff noch verließ –.

Der Zweite Offizier Burmester war auch Zeuge in der Seeamtsverhandlung, war geladen worden und galt als gut informiert, besonders was die Streitigkeiten mit den abgegangenen Leichtmatrosen vor Abreise betraf. Dazu findet sich dies:

„Das Seeamt hatte Zeit, die Voruntersuchungen und -verhandlungen mit Sorgfalt zu führen, so dass die Hauptverhandlung am 19. Januar 1939 genau nach dem vorher festgelegten Plan ablaufen konnte.

Alle Presseverlaurbarungen waren damals reglementiert, um so lebhafter blühte in Hamburg der ,Küstenklatsch‘. Man hörte allerhand Kritik und auch Vorwürfe, die zum großen Teil unbegründet waren. Unter anderem rankten sich Gerüchte um die Seeleute, die im Hamburger Hafen auf dem Schiff Dienst getan hatten, aber dann die Reise nicht mitmachen wollten oder sollten. Das Seeamt ging diesen Gerüchten in der Voruntersuchung nach und entschied dann, von diesen Leuten nur den Zweiten Offizier Burmester als Zeugen zu laden, der die längste Zeit an Bord gewesen war und über die abgewanderten Seeleute Bescheid wusste. Im Rahmen der Vorverhandlungen wurde geklärt, wie dieser Zeuge auf bestimmte Fragen antworten würde.“ (Burmester, Segelschulschiffe rund Kap Horn, Stalling 1976).

# Meine Mutter wurde 1941 geboren 

Aber niemand kann in der Zeit, wo Oma Anni mit Frau Piper zu Fuß vom Willkommhöft an der Elbe nach Hause bummelte, mit einem Schiff auf demselben Fluss Cuxhaven erreichen, dort ankern und wütend desertieren, übersetzen an Land und anschließend mit der Eisenbahn heim, zum Hauptbahnhof in Hamburg fahren, dort noch in die S-Bahn umsteigen, vom Bahnhof in Wedel nach Hause laufen, als Erster in diesem Rennen ankommen, sich aufs Sofa setzen und etwa meinen:

„Anni, ik bünn all dor!“

Außerdem schreibt der Autor Burmester, der Zweite Offizier Burmester „wurde durch einen unbefahrenen Vierten Offizier ersetzt“. Passierte das während der Regenböe erst auf dem Medem (oder Mittelgrund) oder wo es denn war? Wohl kaum. Man schneidet sich nicht Offiziere kapitänsseitig mal eben aus dem Leib, rekrutiert welche nebenbei aus der Mannschaft, auch wenn diese aus 60 Mann besteht. Es gibt diesen Vierten Offizier. Er ist Teil der gelisteten Toten auf der Gedenkplatte im Michel.

Mögen die Toten in Frieden ruhen.

Meine Reise ist hier jedenfalls zu Ende!

Ich habe viel Geld für ein tolles Antiquariat bezahlt. Das ist es mir wert gewesen, so weit recherchieren zu können.

Manche Fragen bleiben immer:

„Wer war Burmester?“

🙂